В 1963 году одно из заокеанских изданий опубликовало статью американского репортера, побывавшего на родине Андрияна Николаева.
В своем материале журналист написал, что уроженец Чувашии покорил космос, но при этом в густонаселенном регионе не имеется полноценного аэропорта.
Критическая заметка попала в аналитический дайджест, составлявшийся соответствующими службами в СССР, и вскоре он лег на стол Первого секретаря Чувашского обкома КПСС Семена Ислюкова. Увидеть подобный отзыв в зарубежной прессе о республике было крайне неприятно и даже обидно. Потому вскоре в высокие кабинеты был вызван руководитель чебоксарского аэровокзала Сидор Воробьев. После недолгих обсуждений было принято решение о развитии в Чебоксарах современного аэрокомплекса – с новым зданием воздушной гавани и соответствующей времени взлетно-посадочной полосой (ВПП) с бетонным покрытием.
Уже через полгода, 9 февраля 1963 года, в канун сорокалетия Аэрофлота, коллектив подразделения чебоксарского авиапредприятия получил замечательный подарок – новый двухэтажный аэровокзал.
Его построили за счет ассигнований из местного бюджета ЧАССР. Это был типовой проект, рассчитанный на прием ста пассажиров в час. Такую же конструкцию, например, можно увидеть в аэропорту Октябрьский в Башкортостане, а также в татарстанском Нефтекамске.
Тогда еще никто не подозревал, что в будущем аэровокзал придется реконструировать под прием в разы большего количества авиапутешественников, так как Чебоксары, где проживало в 60-е гг. порядка 150 тыс. человек, из-за строительства тракторного завода в самом скором времени разрастутся до полумиллионной агломерации.
Начиналось все с биплана У-2
А начиналась история чебоксарских воздушных ворот в далеком 1928 году. Именно тогда в чувашскую столицу прилетел из Нижнего Новгорода биплан У-2 для обработки химическим способом лесов Марпосадского района. Спустя шесть лет начались и первые транспортные полеты по маршруту Горький – Чебоксары – Горький. Рейсы выполняли экипажами Горьковского авиаотряда. Аэропорт, где приземлялись воздушные суда, находился в городе (в районе улицы МОПРа). В том же году там начал работу Чебоксарский аэроклуб. Одной из выпускниц учреждения стала легендарная летчица времен ВОВ Женя Крутова, в честь которой названа одна из улиц Новочебоксарска.
В годы войны на чебоксарском аэродроме располагалась 4-ая авиашкола, готовившая пилотов-ночников для ближней ночной бомбардировочной авиации. Кроме того, с ноября 1941 г. по апрель 1942 г. в чувашской столице дислоцировался 1-й запасной истребительный авиационный полк 2-й запасной авиационной бригады. За сравнительно короткое время пребывания подразделения в Чебоксарах подготовили, укомплектовали летчиками, техническим составом и самолетами ЛаГГ-3 и отправили на фронт восемь истребительных полков.
Послевоенное время
В 1946 г. в Чувашской АССР появился первый «собственный» самолет – медицинский ПО-2 из состава 201-го авиаотряда города Горький. В 1947 г. воздушный парк в Чебоксарах расширился до звена из трех ПО-2. Так как город расширялся, власти перенесли аэропорт восточнее – под него выделили земли в тех местах, где сейчас ЖБК-9. В 1952 году открылись первые пассажирские линии в районные центры Чувашии: в Алатырь и Порецкое. В 1957 г. в Чебоксарах создали отдельную эскадрилью, подчиненную 148-му авиаотряду г. Горький. Ее командиром назначили Сидора Воробьева. В составе группы числилось уже два санитарных ЯК-12 и семь единиц ПО-2.
К 1958 году, из-за застройки промзоны за Чебоксарским заводом тракторных запчастей, аэропорт перебазировали на новое место – в район населенного пункта Синьялы (здесь он находится и поныне). В 1961 году на базе эскадрильи 148 авиаотряда образовали Чебоксарскую отдельную авиаэскадрилью № 67, командиром которой стал Виктор Энгельс.
Летали чебоксарские летчики уже на АН-2. «Аннушками», как называли ласково свои самолеты пилоты, транспортировали народнохозяйственные грузы и почту. Трудно переоценить пользу, которую приносил отряд также сельскому и лесному хозяйству Чувашии, обрабатывая до 600 тыс. га в год. В то же время расширялась сеть пассажирских линий – авиасообщение наладили также с Аликово, Батырево, Верхними Ачаками, Вурнарами, Ибресями, Октябрьским, Порецким, Шемуршой, Шумерлей, Яльчиками и многими другими населенными пунктами республики.
В 1961 году открылась транзитная пассажирская линия на двухмоторном Ил-14: Казань – Чебоксары – Москва. К 1965 году авиаэскадрилью преобразовали в Чебоксарский объединенный авиаотряд Приволжского управления гражданской авиации.
Реактивная эра
К 1970 году в аэропорту построили бетонную ВПП, протяжённостью 1500 метров. Это была третья такая полоса в Приволжском управлении гражданской авиации (после Куйбышева и Уфы). Появление современной взлетки позволило ввести в парк чебоксарского авиаотряда сразу десять единиц АН-24 – комфортабельных самолетов с турбовинтовыми двигателями.
Сразу расширилась география полетов: трассы из Чувашии протянулись не только в Москву, но и в Иваново, Пензу, Харьков, Минеральные Воды, Сухуми, Сочи, Челябинск. Чебоксары в Поволжье прославились не только взлетно-посадочной полосой. По всему Советскому Союзу в 70-е годы в гражданской авиации летало 15 женщин-летчиц. И сразу четыре из них – в Чебоксарах: Галина Борисова, Мария Вертянкина, Нина Егорова и Зинаида Романова.
В дальнейшем «взлётку» в Чебоксарах удлинили до 2500 метров, что позволило ввести в парк реактивные лайнеры – машины ТУ-134. Это дало возможность открыть линии до Архангельска, Волгограда, Воронежа, Екатеринбурга, Киева, Красноярска, Кирова, Ленинграда, Новосибирска, Оренбурга, Ростова-на-Дону, Саратова, Свердловска, Симферополя, Сургута и Сыктывкара.
«Хочу отметить, что руководитель авиаотряда Виктор Энгельс всегда шел навстречу пожеланиям руководству промпредприятий столицы, – вспоминает почетный гражданин города Чебоксары, ветеран завода «Промтрактор» Иван Долгушин. – Так, в 1973 году началось строительство тракторного завода. Но первый бульдозер для предприятия разрабатывался в Челябинске. Так вот для оперативной связи двух промышленных гигантов, в том числе для перемещения чертежей и опытных деталей, Энгельс добился открытия прямой линии Чебоксары-Челябинск.
Ну а тракторный завод всегда старался помочь летчикам с квартирами и детсадами».
Один раз Энгельс буквально спас тракторостроителей, когда в Чувашию прибыл секретарь ЦК КПСС Андрей Кириленко, говорит далее Долгушин. Ему требовалось представить генконструктора ЧТЗ Ивана Кавьярова, разработчика бульдозера Т-330.
«Как назло, рейс с Кавьяровым задерживался - лайнер вылетел из Челябинска с опозданием из-за неблагоприятных метеоусловий. Вдобавок самолету предстояла промежуточная посадка в Казани. Энгельс, выслушав нас, оперативно расчистил коридор и отдал приказ экипажу АН-24 не садиться в
Татарии, а сразу лететь в Чебоксары и только потом по маршруту. Вот так в то время радели люди за интересы державы», – отметил Долгушин.
Наращивалась в годы СССР и пропускная способность аэропорта. В 1950 году его мощность едва достигала 50 пассажиров в день, а в 1979 году – до 2500 пассажиров в сутки. Воздушный транспорт в республике стал одной из важнейших отраслей.
Развитие продолжается
В 1995 году столичный аэропорт получил статус международного, когда начались рейсы в Турцию, Болгарию и на Кипр.
Сейчас, конечно, в небе не услышишь гула «АНов» и «ТУшек».
Чаще мелькают Boeing и Airbus, иногда Суперджеты. Но аэропорт тем не менее жив и продолжает развиваться.
В 2020 году воздушная гавань заслужено получила имя космонавта А.Г. Николаева. Однако аэровокзал, открытый в 1963 году, за годы эксплуатации порядком устарел. Реконструкция, стартовавшая в 2021 году, позволила увеличить площадь здания с 3,5 до 5,5 тыс. м2, а пропускную способность – со 100 до 200 человек в час. В новом терминале появились зоны регистрации с автоматизированной системой приема багажа, комфортабельное пространство для ожидания, VIP-зал, кафе и камера хранения.
Денис Пономарёв
Фото: архив
